Contrainte carbone: Quel impact dans le secteur aérien?

Samedi 28 Avril 2012
Agnès Levallois
Ravitaillement d’un avion à l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Photo © philippe garcia/aéroport toulouse-blagnac.
Depuis le 1er janvier, tous les avions qui atterrissent ou décollent d’un aéroport européen, sont soumis au système d’échanges de quotas d’émissions. La décision suscite de nombreuses protestations.

La conférence de Rio+20 se tiendra du 20 au 22 juin prochain. C’est l’occasion de revenir sur la dynamique de développement durable initiée par la conférence de Rio de 1992. Celle-ci avait, notamment, conduit à l’adoption de l’Agenda 21 et à la convention cadre des Nations unies sur le changement climatique, puis au protocole de Kyoto qui a permis à des pays développés de s’engager pour diminuer leurs émissions de co2.

En octobre 2010, 174 pays de l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI) ont adopté, lors d’une réunion, une résolution avec comme objectif de limiter  les émissions de co2 dans ce domaine. Même si la contribution de l’aviation aux émissions de gaz à effet de serre n’est d’environ que de 2 %, elle progresse en  raison de l’augmentation du trafic. Les pays européens ont donc mis en place, dès 2005, un système européen de quotas d’émissions en contraignant plus de 10000 installations industrielles à se conformer à ce mécanisme de marché.

Le secteur aérien n’y échappe pas et, depuis le 1er janvier dernier, toutes les compagnies aériennes internationales, dont les appareils atterrissent ou décollent d’un aéroport européen, sont soumises au système communautaire d’échanges de quotas d’émissions (EU ETS). L’Association internationale du transport aérien (Iata) y est opposée, faisant valoir que la décision est illégale. Mais un arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne en date du 21 décembre 2011 estime que l’activité du transport aérien dans l’EU ETS est conforme au droit international. Les effets seront vraiment visibles en 2013.

 
Risque de détournement

Comment les compagnies européennes et celles de la rive sud de la Méditerranée réagissent-elles déjà à ce mécanisme contraignant?

Le risque est grand de voir un détournement de trafic vers des plateformes non européennes, ce qui engendrerait des fuites de carbone et des problèmes de concurrence. Pour éviter toute entorse à la concurrence mondiale dans ce secteur, les compagnies Air France et Tunisair, comme la plupart des autres compagnies, sont pour la mise en place d’un système global d’échange de quotas de carbone, placé sous les auspices de l’OACI, qui respecte le principe de responsabilités communes mais différenciées et qui permette d’éviter les difficultés liées à la multiplication d’ETS régionaux.

Lors d’une réunion, à Doha le 12 avril, des compagnies aériennes arabes, dont Qatar Airways, ont critiqué l’engagement européen. Elles réclament un accord mondial sur les moyens de réduire les émissions de co2. L’Association des transporteurs aériens arabes (AACO) a appelé l’Union européenne à travailler avec l’OACI pour parvenir à un accord global plutôt qu’européen. L’AACO, qui représente les intérêts de vingt-sept compagnies du monde arabe, estime, pour sa part, que «la mesure européenne viole la convention de Chicago ainsi que la souveraineté des États et risque d’entraîner des conflits et des guerres commerciales qui n’aideront ni l’environnement ni les passagers ni les compagnies aériennes».

Le groupe Air France-KLM accueille favorablement ce mécanisme d’échange de permis d’émissions car il aura un impact sur l’environnement. De plus, le produit de la vente par enchères des quotas par les États devrait être affecté à l’amélioration de la performance du transport aérien, mais le groupe entend être vigilant afin que ce mécanisme soit appliqué équitablement à l’ensemble des compagnies aériennes internationales. Pour cela, il participe aux travaux de l’Iata. L’objectif est de proposer des solutions opérationnelles permettant d’atteindre les objectifs environnementaux adoptés par l’Assemblée générale de 2009. Il s’agit, d’ici à 2020, d’améliorer l’efficacité énergétique de 1,5% par an, de stabiliser et de parvenir à une croissance neutre en émissions de co2 et, en 2050, de réduire des émissions de co2 de 50% par rapport au niveau de 2005.

 


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